Reisen mit der TARANAKI

Artlenburg – Hamburg

Heute Morgen haben wir um 8:56 Uhr die Taue gelöst und den Hafen Artlenburg bei diesigem Wetter und starken Winden verlassen. Bei den grossen Flächen in Windrichtung schaukeln sich die Wellen auf. Wenn der Fluss mäandert, werden die Wellen sofort bescheidener. Wenn sie gar ablandig aufs Wasser kommen, sind sie zwar immer noch stark, aber harmlos.

Nach und nach besserte sich das Wetter und Petrus hatte ein Erbarmen: Die Sonne durchbrach die Wolken, aber die Bimini blieb noch geschlossen. Wir näherten uns nach rund 11 km der Schleuse Geesthacht. Sie trennt die Elbe vom Gezeitenfluss. Der Schleusenwart wies uns an, bei der Anlegestelle für Sportboote anzulegen und zu warten. Der Steg ist aber sehr eigenartig angelegt. Er hat zwar eine normale Länge, liegt aber hinter den Dalben für Berufsschiffe. Wer dort anlegen will, muss sich zwischen den Dalben hindurch zwängen. Peter hatte einen etwas grösseren Abstand zwischen zwei Pfosten erspäht und wir durften uns im Päckli an der Zattera anbinden. 

Schliesslich kam über eine Lautsprecheranlage klar und deutlich die Ansage: „Die Sportboote können jetzt einfahren und Backbord schleusen“. Das machten wir. Je nach Stand von Ebbe und Flut ist der Hub zwischen 1.30 und 3.50 m. Die 1960 in Betrieb genommene Staustufe Geesthacht befindet sich südwestlich der schleswig-holsteinischen Stadt Geesthacht. Sie staut das Wasser der Elbe auf 4 m ü. NHN und begrenzt dadurch den Gezeiteneinfluss der Nordsee stromaufwärts; das Wehr definiert das Ende der Binnenelbe. Neben dem Cracauer Wasserfall, einem festen Niedrigwasserwehr an der Alten Elbe bei Magdeburg, ist sie die einzige Staustufe im Verlauf des Flusses in Deutschland. Die Staustufe besteht aus einem Wehr mit Fischaufstieg und einem Schleusenkanal mit einer Doppelschleuse. Ein weiterer Fischaufstieg wurde im September 2010 fertiggestellt.

Positiv: Wir konnten vom abfliessenden Wasser profitieren und bis kurz vor Hamburg im flotten Tempo der Hansestadt entgegenfahren.

Unterwegs trafen wir die Blaak wieder, die wir schon in der Schleuse bei Bremen vor uns in der Schleusenkammer hatten. Dieses Mal hatte das Schiff einen Leichter auf Backbord-Seite angebunden und deutete mit der blauen Tafel und dem Funkel an, dass wir sie Steuerbord – Steuerbord kreuzen sollen.

Weiter unten wichen wir noch einer frei fahrenden Fähre aus. Der Wind war immer noch heftig. Überraschenderweise erreicht man Hamburg, ohne lange durch Vororte kurven zu müssen.

Peter Morgenthaler hatte uns angemeldet, insbesondere auch, weil wir einen Tag früher auftauchten, als geplant.

Die Reihenfolge war: Zuerst die Zattera, dann die Linna, die an der Zattera festmachen soll. Wir mit der Taranaki sollten zuletzt einlaufen.

Nach der letzten Brücke schlugen uns enorme Wellen entgegen. Etwa die zweite Welle schlug so heftig gegen die Bordwand, dass der Anker eine kleine Delle verursachte. Ich drosselte den Motor bis in den Klick, die beiden anderen Schiffe fuhren in den Cityhafen und machten fest.

Ich habe ein Problem mit dem Funkgerät. Einerseits gibt es ein Problem mit dem Transceiver / Splitter für unser AIS. Andererseits funktioniert unser Funkgerät nur auf sehr kurze Distanzen. Das ist schlecht und wenn wir in Wessem zurück sind, werden wir diese Mängel beheben lassen. Ersatzgeräte sind bereits bestellt.

Peter und André versuchten, uns aus vorerwähnten Gründen telefonisch zu erreichen, was nicht gelang. Anbetracht des Wellengangs und der starken Winde wollte ich sicher sein, dass beide angelegt hätten und uns beim Anlegen helfen konnten. Sie machten sich bereits Sorgen, uns sei etwas passiert, dann tauchten wir endlich auf. Rasch hatten wir angelegt. Der Hafen liegt von den Winden einigermassen geschützt. Einzig die Wellen sind hier Dauerthema, aber das ist auch ein besonderer Reiz beim Übernachten auf einem Schiff.

André und Brigitta luden uns auf die Linna zu einem exquisiten Ankerbier ein. Es gab sogar Sekt neben vielen feinen Dips, die unserer Gaumen erfreuten. Wir haben damit eine lange Reise hinter uns gebracht und Schiffe und Mannschaft sicher ans Ziel geführt. In 130 Motorstunden haben wir etwa 1’100 km zurück gelegt.

Wittingen – Artlenburg

Heute Morgen brachte uns die Hafenmeisterin Brötchen bis ans Schiff. Welch toller Service! Sie meinte, da ein Kollege sowieso ins Dorf fahren wollte, habe er gefragt, ob wir Brötchen wünschten.

Wir verliessen den tollen Wittinger Sportboothafen um 8:00 Uhr. Nachdem ich gestern bis an die Kade vorgeholt hatte, musste ich dem Steg entlang zurückfahren, wenden und wieder in den Elbe-Seitenkanal einbiegen.

Bald einmal erreichten wir die Uelzen Schleuse. Wir wurden vom Schleusenwart angewiesen, am Anlegesteg für Sportboote zu warten.

Als der bergwärts schleusende Tanker aus der Kammer fuhr, senkte sich der Wasserspiegel um etwa 10 cm. Das genügte, um unsere Taranaki fest am Quai zu fixieren. Wir konnten so das Tau nicht mehr lösen. Deshalb drückten wir die Fender in die Zwischenräume der Spuntwand, so dass sich der Abstand zur Wand verringerte und wir die Taue lösen konnten.

Dann fuhren wir in die Schleusenkammer ein. Brigitte freute sich, hatte es doch Schwimmpoller, an dem wir die Taranaki festmachten. Das Schleusentor schloss sich und wir schleusten talwärts.

Da der Schwimmpoller mit einer Latenz reagierte, hing die Taranaki plötzlich am Tau. Es war so eingeklemmt, dass ich erstmals mein Matrosenmesser einsetzen musste. Aber für solche Fälle hat man es ja. Mit dem Schleuserhaken an der Leiter konnte ich das Schiff halten und Brigitte hatte Zeit, ein neues Tau um den Poller zu legen. Die Lehre aus diesem Vorfall: Bis der Schwimmpoller auf das Absinken des Wassers reagiert, wird ausschliesslich gefiert. Erst wenn das der Fall ist, wird frühestens angebunden.

Die Schleuse Uelzen, offiziell Schleusengruppe Uelzen, ist eine Doppelschleusenanlage am Elbe-Seitenkanal. Während des achtjährigen Baus des 115 km langen Kanals wurde auch das Abstiegsbauwerk für die anstehende Wasserspiegeldifferenz von 23 Meter errichtet.

Ab 1976 stand zunächst nur eine Schleusenkammer zur Verfügung, die 2006 um Kammer II ergänzt wurde. Damit stehen der Schifffahrt zwei unabhängig voneinander zu nutzende Schleusen zur Verfügung. Beide Schleusen sind in der Lage, Schubverbände mit zwei Leichtern oder übergrosse Motorgüterschiffe durchzuschleusen.

Neben der Schleuse sind Auffangbecken installiert, damit nicht der ganze Inhalt der Schleusenkammer ins Unterwasser der Schleuse verloren geht.

Schliesslich konnten wir aus der Kammer ausfahren, wo schon das nächste Frachtschiff wartete.

Nach einiger Zeit im Kanal nach der Schleuse trafen wir unterwegs ein Frachtschiff, das den gleichen Namen trägt, wie mein Bruder.

Durch schöne Landschaften ging es weiter. Auf dem Damm neben dem Kanal wanderten viele Gruppen, die den Vatertag feierten. Dabei fliesst jede Menge Alkohol.

Unterwegs sieht man immer wieder Tiere, wie hier diesen Hasen.

Schliesslich gelangten wir zum imposanten Schiffshebewerk Lüneburg – Scharnebeck. Peter Morgenthaler hatte uns angemeldet inklusive unserer Schiffsdaten (Länge und Breite). Die Linna und die Taranaki konnten hinter einem Leichter in die Wanne einfahren und parallel hinten festmachen. Peter musste mit Zattera warten, bis er den „Lift“ ebenfalls benutzen konnte.

Das Schiffshebewerk Scharnebeck (bei Lüneburg) gehört zur nördlichen der beiden Kanalstufen der Bundeswasserstrasse Elbe-Seitenkanal, für den seit 2020 das Wasserstrassen- und Schifffahrtsamt Mittellandkanal / Elbe-Seitenkanal zuständig ist. Der Elbe-Seitenkanal verbindet die Elbe bei Artlenburg mit dem Mittellandkanal bei Edesbüttel westlich von Wolfsburg. Das Hebewerk wurde 1974 als damals weltgrösstes am Fuss des Geestrandes zur Elbmarsch in Scharnebeck, nordöstlich von Lüneburg und neun Kilometer südlich der Elbe, gebaut. Das erste Schiff passierte das Schiffshebewerk mit der Teilfreigabe des Kanals zwischen der Elbe und dem Hafen Lüneburg am 5. Dezember 1975.

Das Bauwerk ist imposant, hier einige Daten:

• • • • • Bauart: Doppelsenkrechthebewerk mit Gegengewichten und zwei unabhängig voneinander arbeitenden Trögen in je vier Führungstürme
        • Baukosten: 190 Millionen DM (nach Nachrüstung)
        • Fallhöhe: maximal 38 m (abhängig vom Wasserstand der Elbe)
        • Trogabmessungen: Nutzlänge/Nutzbreite/Drempeltiefe 100 m / 11,8 m / 3,38 m (tatsächliche Länge zwischen den Toren = 105,6 m)
        • Gesamtgewicht des mit Wasser gefüllten Troges: 5.800 t
        • Gesamtgewicht der bewegten Teile eines Troges (einschl. Wasser): circa 11.800 t
        • Gewicht einer Gegengewichtsscheibe aus Schwerbeton (224 Stück pro Trog): circa 26,5 t (Gesamtes Gegengewicht 5.936 t pro Trog)
        • Dicke der 240 Stahlseile je Trog: 54 mm
        • Antrieb eines Troges: Vier Elektromotore mit jeweils 160 kW
        • Dauer eines Hebe-/Senkvorgangs: 3 Minuten
        • Dauer einer Durchfahrt (inklusive Ein- und Ausfahrt): 15–20 Minuten
        • Leistung des Pumpwerks zur Wasserversorgung des Kanals aus der Elbe: 6,75 m³/s

Am Ende erreichten wir den Hafen von Artlenburg, kurz nachdem wir den Elbe-Seitenkanal verlassen und in die Elbe eingebogen waren. Der Zugang zum Hafen ist beeindruckend nah am Ufer. Wer den Tonnen nicht glaubt, macht Bekanntschaft mit einer Sandbank.

Schliesslich machten die Linna und die Taranaki um 16:55 Uhr im Seglerhafen fest.

Bald erreichte uns auch die Zattera und so konnten wir auf der Taranaki das Ankerbier geniessen. Das Wetter war etwas unfreundlich geworden und so gab die gezwungene Wärme soviel Energie, dass wir diese durch Lüften wieder reduzieren mussten.

Das Abendessen nahmen wir im Griechenrestaurant Sparta ein. Es gab viel auf den Teller und schmeckte gut.

Bortfeld – Wittingen

Bevor ich über die Tour berichte, hier mal etwas zu den Informations- und Steuergeräten, die mir im Innensteuerstand zur Verfügung stehen. Ich beginne mit den Erklärungen oben links.

Die erste Anzeige gibt den Füllstand der Dieseltanks an. Dieses Messgerät musste wegen der neuen Tanks ersetzt werden. Das zweite Instrument zeigt mir die Motorentemperatur. Diese liegt normalerweise zwischen 68 und 70 C°. In der Mitte wird mir der Öldruck angzeigt, rechts davon kann ich die Volt ablesen, die mir die Batterien zur Verfügung stellen. Diese darf nicht unter 12 Volt sinken. Aufgeladen sind sie meist bei 13 Volt.

Ganz rechts zeigt mit das Messgerät den Füllstand der beiden Wassertanks an. Auch dieses Gerät musste wegen der neuen Tanks ersetzt werden.

In der zweiten Reihe ganz links befindet sich der Motorstundenzähler. Der sagt aus, wie lange der Schiffsmotor gearbeitet hat. Damit ein Motor fit bleibt, sollte er pro Jahr mindestens 50 Stunden betrieben worden sein. Der Volvo Penta unserer Taranaki hat heute nach der Tour 4’463 Stunden angezeigt, was einem Jahresschnitt von rund 106 Stunden entspricht.

Die Anzeige in der Mitte zeigt den Tourenzähler. Dieses Jahr haben wir bis 2’300 Touren erreicht. Rechts davon befindet sich das Zündschloss, mit dem ich die Starterbatterie dazu bewege, vorzuglühen. Das dauert 30 Sekunden, die von der Batterie alles abverlangt. Sie muss deshalb gut aufgeladen sein.

Ganz rechts befindet sich die Ruderstandsanzeige: Sie zeigt mir, in welcher Stellung das Ruder liegt. Im Aussenführerstand muss ich von der Ruderstellung ganz links bis zur Ruderstellung ganz rechts 720 Minuten drehen.

Unterhalb der Messgeräte befinden sich Kippschalter, mit denen ich verschiedene Funktionen im Schiff aktivieren kann.

Heute Morgen habe ich um 9:04 Uhr abgelegt und bin mit unseren Freunden um 14:26 Uhr im Wittinger Sporthafen angekommen. Zuerst musste der Hafenmeister die Klappbrücke öffnen und Peter glitt mit der Zattera in den Mittellandkanal. Nachdem die Brücke ein zweites Mal geöffnet wurde, fuhren ich mit der Taranaki und André mit der Linna durch die Brücke. Sie ist mit einer Fotozelle versehen und wenn ein Schiff passiert hat, schliesst sie nach kurzer Zeit automatisch. Zwei Schiffe schaffen die Durchfahrt kurz nacheinander, bei drei Schiffen klappt es nicht mehr.

In der Nacht hatte es geregnet und ich wollte mit den Scheibenwischern klare Sicht herstellen. Links und rechts klappte es, der in der Mitte machte keinen Wank. Das kenne ich doch schon. Ich erinnerte mich an den Trick von Rick Graus und holte Silberpapier. Als ich alle drei Buchsen mit Silberpapier „frisiert“ hatte, funktionierte auch der Scheibenwischer in der Mitte. Das war auch dringend nötig, regnete (um nicht zu sagen „schiffte“) es immer wieder in Strömen.

Bald einmal verliessen wir den Mittelland-Kanal über Backbord und folgten dem Elbe-Seitenkanal. Dieser ist breiter und tiefer, als der Mittellandkanal. Erstaunlicherweise wird er von Frachtschiffen nur wenig befahren.

Der Elbe-Seitenkanal (ESK) ist eine Bundeswasserstrasse in Niedersachsen zwischen dem Mittellandkanal (MLK) und der Elbe. Der 115 Kilometer lange Kanal führt von Calberlah westlich von Wolfsburg (MLK-km 233,65) über Uelzen nach Artlenburg im Landkreis Lüneburg (Elbe-km 572,97). Zuständig für die Verwaltung des ESK ist das Wasserstrassen- und Schifffahrtsamt Mittellandkanal/Elbe-Seitenkanal.

Geplant wurde der Kanal 1965 unter dem Namen Nord-Süd-Kanal. Am 6. Mai 1968 erfolgte der Erste Spatenstich bei Artlenburg.

Der Elbe-Seitenkanal wurde nach achtjähriger Bauzeit am 15. Juni 1976 durch den damaligen Bundesminister für Verkehr Kurt Gscheidle, den Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg Hans-Ulrich Klose und den Ministerpräsidenten von Niedersachsen Ernst Albrecht eröffnet. Hauptzweck des Kanalbaues war, eine Verbindung zwischen Elbe und Mittellandkanal innerhalb der Bundesrepublik Deutschland zu schaffen, denn die ursprüngliche Verbindung – das Wasserstrassenkreuz Magdeburg – lag während der deutschen Teilung in der DDR.

Der Bau wurde auch dazu genutzt, ein Hindernis für Panzertruppen in Ost-West-Richtung zu errichten. Die Kanalböschungen wurden als Sperre für Panzer aus Richtung Osten angelegt, aus Westen können die Böschungen in Richtung Osten in bestimmten Bereichen befahren werden. Die Brücken waren oder sind teilweise noch heute mit Sprengschächten ausgestattet, in den Unterführungen gab oder gibt es Panzersperren.

(Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Elbe-Seitenkanal)

Wir erreichten nach einem heftigen Gewitter mit Böen bis 51 km / h die Hafeneinfahrt zum Sportboothafen Wittingen.

Nach einem gemütlichen Ankerbier resp. Rosé kochte Brigitte auf der Taranaki ein feines Risotto. Es schmeckte ausgezeichnet.

Für morgen früh hat die Hafenmeisterin noch eine Bestellung für Brötchen aufgenommen. Die werden wir um halb acht Uhr abholen.

Hannover – Bortfeld (Wendeburg)

Heute Morgen haben wir um 9:52 Uhr abgelegt und Hannover verlassen. Wir fuhren weiter den Mittellandkanal bergwärts und erreichten nach rund 10 km die Schleuse Anderten. Diese sieht aus wie ein Bollwerk und wie wir bald merkten, sie sieht nicht nur so aus. Die Schleusenkammer ist 220 m lang und 12 m breit. Bedient wird zur Zeit nur eine Schleuse, weil an der zweiten Reparaturarbeiten im Gang sind. Dank der Länge und weil die meisten Schiffe kleiner sind als 105 m, hofften wir, uns zwei wartenden Frachtschiffen anschliessen zu können.

Zwei Frachter verliessen die Kammer, dann konnten unsere zwei Cargos mit Vorrang einfahren. Das hintere Frachtschiff, die Blaak, füllte die ganze Breite der Kammer aus. Der Schleusenverantwortliche wies die beiden Frachtschiffer an, ganz nach vorne zu fahren, damit wir mit unseren Sportbooten auch noch Platz hätten.

Peter Morgenthaler fuhr auf Backbord-Seite ein, André Keller folgte mit der Linna auf Steuerbord und wir hängten uns hinter der Zattera an den Poller.

Glücklicherweise hatte es dort zusätzlich eine Leiter, so dass ich mit dem Schleuserhaken unsere Taranaki zusätzlich stabilisieren konnte. Peter und seine Crew hatten alle Hände voll zu tun, um die Zattera sicher schleusen zu können. Der Wind blies heftig in die Kammer und das einlaufende Wasser tat sein übriges, um das Schleusen dramatisch zu untermauern. Ein Könner wie Peter hat aber sein Schiff immer unter Kontrolle.

Schliesslich erreichten wir das Oberwasser, wo schon diverse Frachter aufs Schleusen warteten. Insgesamt wird der Mittellandkanal oft von Cargo-Schiffen befahren.

Der Mittellandkanal¹ (MLK) ist eine Bundeswasserstrasse und mit 325,3 Kilometern Länge die längste künstliche Wasserstrasse in Deutschland. Inklusive Stich- und Verbindungskanälen beträgt die Länge 392 km. Er verbindet den Dortmund-Ems-Kanal mit Weser, Elbe und dem Elbe-Havel-Kanal. Im weiteren Sinne ist er Teil einer Verbindung zwischen Rhein und Oder. Im Westen wird die Verbindung zum Rhein über Dortmund-Ems-Kanal und Rhein-Herne-Kanal oder Wesel-Datteln-Kanal hergestellt. Im Osten verbinden Elbe-Havel-Kanal, Untere Havel-Wasserstrasse und Havel-Oder-Wasserstrasse den Mittellandkanal mit der Oder. In europäischer Dimension ermöglicht er eine Verbindung zwischen den Niederlanden, Belgien, Luxemburg, Frankreich und der Schweiz auf der einen mit Polen und Tschechien auf der anderen Seite.

Nach der Schleuse fuhren wir den Mittellandkanal weiter. Eigentlich wollten wir in den Hafen vom Braunschweiger Motorbootclub. Bei der Reservation stellte sich allerdings heraus, dass die Zattera und die Linna zu gross sind.

So bogen wir bereits früher ab, passierten eine Hebebrücke und legten in der Marina Bortfeld an, die in einem kleinen See liegt.

Die Infrastruktur ist 1a, sehr saubere Duschen und Toiletten. Einfach perfekt.

Nach einem kurzen Spaziergang versammelten wir uns auf der Zattera zu einem gemütlichen Ankerbier.

1 Die Karte vom Mittellandkanal ist lizenziert unter der Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International Lizenz. Author ist Reinhard Kraasch. Sie sind frei: zu teilen – das Werk zu kopieren, zu verbreiten und zu übertragen zu remixen – das Werk zu bearbeiten Unter den folgenden Bedingungen: Namensnennung – Sie müssen eine angemessene Namensnennung vornehmen, einen Link zur Lizenz angeben und darauf hinweisen, wenn Änderungen vorgenommen wurden. Sie können dies in jeder angemessenen Weise tun, aber nicht in einer Weise, die den Eindruck erweckt, dass der Lizenzgeber Sie oder Ihre Verwendung unterstützt. share alike – Wenn Sie das Material umgestalten, umwandeln oder darauf aufbauen, müssen Sie Ihre Beiträge unter der gleichen oder einer kompatiblen Lizenz wie das Original verbreiten.

Lahde – Hannover

Die Landschaft ist einzigartig: Das Fahrwasser wird durch kleine Inseln zwar etwas enger, die Fahrt zur Weser-Schleuse war dadurch abwechslungsreich.

Vor der Schleuse, die zum Mittelland-Kanal hinauf führt, konnten wir noch das imposante Äquadukt bewundern, die den Mittelland-Kanal über die Weser führt.

Wir mussten dann noch etwas warten, ein Sportboot fuhr talwärts.

Dann konnten wir auch in die imposante Schleusenkammer einfahren. Auf der Backbord-Seite hatte es Schwimm-Poller, zudem wird die Schleusenkammer von unten her gefüllt, was das Schleusen sehr angenehm gestaltet.

Um dem Mittelland-Kanal nicht zuviel Wasser zu entziehen, gibt es neben der Schleuse Ausgleichsbecken (in Deutschland Sparbecken genannt), die bis auf eine kleine Restmenge für das Entleeren resp. Befüllen der Schleusenkammern verwendet werden.

Oben angekommen präsentiert sich ein grosses Becken, das 13.3 Meter über dem Umland liegt. Einfach umwerfend.

Der Mittelland-Kanal wird von vielen Frachtschiffen als Ost-West-Verbindung (oder umgekehrt) benutzt. Einige Schiffe sind schneller unterwegs, als wir, andere langsamer. Wir konnten einen schwer beladenes Schiff überholen, nachdem Peter Morgenthaler einem überholenden Cargo den Vorrang anbot. So geht das unter rücksichtsvollen Kapitänen. Zum Überholen mussten wir dann schon auf die Tube drücken, kam uns doch schon kurz nachher ein Frachtschiff entgegen. Für zwei kreuzende Frachter und zusätzliche Sportboote ist der Kanal dann doch zu eng. Und wieviel Wasser bewegt wird, lässt sich am Schnappschuss mit der Freya erahnen.

Auch die Foto nach der Vorbeifahrt zeigt, welche Kräfte das Wasser bewegen.

Unterwegs gab es doch einige Sportboote, aber weit weniger, als auf den Gewässern der Niederlande.

Bei Lohnde gibt es eine Bunkerstation, bei der wir auftanken wollten. Ein Frachter war bereits am Festmachen, so dass wir etwas warten mussten. Kein Problem: Für Cargo-Schiffer bedeuten Wartezeiten Geld, für uns ist das eine Verschnaufpause und ein grosses Dankeschön an die Zunft der Berufsschiffer, dass wir ihre Wasserstrasse mit benutzen dürfen.

Schliesslich konnten wir Diesel bunkern, den es zu einem erstaunlich günstigen Preis gab. Da Sportboote im Verhältnis nur kleine Mengen Diesel beziehen, gibt es immer weniger Bunkerstationen. Diese werden meist nur noch in Kombination mit Sportboothäfen betrieben. Die Preise dort sind dann entsprechend höher (€ 1.63 gebenüber € 2.12 imHafen Hannover, wobei letzterer GTL-Diesel war).

Wir tauchten dann schliesslich im Hafen Marine Kameradschaft Hannover auf, wo uns unsere Freunde bereits erwarteten und wiederum in die Box halfen. Sie selber mussten die Zattera und die Linna am Längssteg ausserhalb des eigentlichen Hafengeländes festmachen.

Mit unserer Ankunft war der Hafen voll ausgebucht.

Das Abendessen genossen wir im Hafenrestaurant auf einem Schiff. Es war einfach köstlich und der Primitivo hätte bei der Blinddegustation auch unserem Kilian bestens gemundet.

Hoya – Lahde

Heute war Regenwetter angesagt und pünktlich – oder besser – bereits vor dem Ablegen um 8:55 Uhr begann es zu regnen. Das war mehr oder weniger den ganzen Tag angesagt, unterbrochen von einigen sonnigen Abschnitten.

Bei uns würde man sagen: Typisches Aprilwetter! Aber in Norddeutschland nimmt man es mit den Jahreszeiten nicht so genau, was auch gut ist.

Wegen dem trüben Wetter vermochte uns auch die schöne Landschaft nicht so richtig aufzuheitern. Wir haben punkto Wetter gar nichts zu klagen, hat uns Petrus doch über viele Wochen viel Sonnenschein beschert. Der Kaffee, den Brigitte mir brachte, allerdings schon.

Wir hatten drei Schleusen zu passieren. Ich weiss beim besten Willen nicht, wie Peter Morgenthaler das macht: Bei allen Schleusen kam uns jeweils ein Frachtschiff entgegen, so dass wir ohne zu warten in die leeren Kammern einfahren konnten. Speditiv ging’s nach oben und wir konnten unsere Reise fortsetzen.

Wir hinkten etwas hinter dem Zeitplan her und da wir in Minden einen Umweg zum Hafen hätten machen müssen, entschieden wir uns spontan, im Sportboothafen von Lahde festzumachen. Nachdem es wettermässig angenehm vorwärts ging, kam pünktlich zum Anlegen mächtig Wind auf gut gemischt mit starkem Regen. Zudem stellten wir fest, dass unser Funkgerät nur auf kurze Reichweiten einigermassen funktioniert, was Rückmeldungen zum vorausfahrenden Peter stark erschwerte.

Im Motor-Yacht-Club Lahde zog Peter die Zattera im strömenden Regen etwas vor, so dass ich mit der Taranaki dahinter einschwenken und um 16:59 Uhr festmachen konnte. Die Kollegen und der Hafenmeister halfen im strömenden Regen tatkräftig mit. Nach dem Anlegen schien wieder die Sonne.

Das Ankerbier genossen wir dann im schönen Vereinslokal, wo der Hafenmeister uns noch einen Kräuterlikör und Lakritze spendierte. Der gastfreundliche Empfang ist fünf Sterne wert, wenn es denn ein Bewertungssytem für Jachthäfen gäbe.

Bremen – Hoya

Angekommen in der Marina Bremen können wir ganz nahe vom Stadtzentrum anlegen. Der Hafen verfügt über einen Längssteg, die sanitarischen Einrichtungen sind sehr nah und gut eingerichtet.

Am Abend besichtigen wir noch die Stadt. Da es kühl ist und ständig ein Wind weht, hat es nur wenig Passanten unterwegs, was wir für Fotos nutzen können.

Hier die Eindrücke aus Bremen:

Natürlich sind die Bremer Stadtmusikanten omnipräsent. Sie prägen das Stadtbild, wohin man schaut.

Es gibt aber zahlreiche weitere kulturelle Stätten, die unser Interesse weckten.

Das Beispiel zeigt den Kreuzweg und ist ausserhalb des Doms einsehbar.

 Der Lichtbringer ist der Titel eines großen, vergoldeten Bronzereliefs von Bernhard Hoetger aus dem Jahr 1936 über dem Eingang zur Böttcherstrasse in Bremen. Das Objekt steht seit 1973 unter Denkmalschutz.

Auch das Quartier Schnoor hat seinen Reiz. Der Namen stammt übrigens von der Tatsache, dass die kleinen Häuser wie an einer Schnur aufgereiht sind (Schnoor = Schnur).

Bremen liegt noch im Einfluss der Gezeiten. Was das heisst, können folgende Bilder veranschaulichen. Das erste zeigt den Hafen bei Niedrigwasser, das zweite bei Hochwasser.

Heute morgen legten wir kurz vor neun Uhr ab. Ich musste noch einem Passagierschiff zuschauen, wie es zu  Berg drehte, bevor ich der Linna und der Zattera folgen konnte.

Zügig erreichten wir die erste Schleuse. Wir mussten noch warten, weil ein Frachter zuerst in die Schleuse fahren wollte.

Als er einfuhr, konnten wir ihm folgen und schleusten hoch.

Wir fuhren durch eine atemberaubende Landschaft.

Wir konnten viele Tiere bewundern. Einige gehorchten Bauern und imponierten durch ihre Zahl innerhalb der Herde, durch ihre Eleganz oder durch ihre Geweihe.

Dann gibt es noch die Vertreter, die sich frei bewegen und niemandem verpflichtet sind, wie dieser Fasan.

Die Weser mäandert sehr schön und bietet einzigartige Landschaft. Auf dem Kartenplotter sieht das dann etwa so aus. 

Eigentlich wollten wir bis Mehlbergen fahren. Weil wir aber schon eine ganze Weile unterwegs waren, entschieden wir uns spontan, bereits im Sportboothafen Hoya anzulegen. Dort sollte man sich eigentlich voranmelden, der Hafenmeister empfing uns aber trotzdem freundlich.

Vereinsmitglieder hatten sich zu einem Abendessen versammelt. Der beigestellte Kochanhänger hatte auch Brombacher Biere und Radler zu bieten, so dass wir unser Ankerbier zum „Festgelände“ verlegten.

 Die Toiletten und Duschen liegen etwas weiter hinter dem Damm. Daneben hat es ein interessant verziertes Gebäude.

Auf der Taranaki wartete eine feine Rösti mit Parmesan und einem schönen Salat.

Übringens: Uns begleitet immer noch die Rose, die allen Müttern des Vereinsanlasses „Treffen der Hollandfahrer in Blokzijl“ überreicht wurde.

Oldenburg – Bremen

Gestern haben wir die Stadt Oldenburg besucht. Sie hat etwa 130’000 Einwohner und ist damit im Vergleich zu Schweizer Städten eine grössere. Erfreulicherweise gibt es dort eine Reihe von gut sortierten und unabhängigen Kleidergeschäften, neben einigen Modelabeln, die auch vertreten sind. Es gibt auch eine sehr interessante Kirche, die von aussen sehr konventionell aussieht und innen komplett überrascht: Es handelt sich um die St. Lamberti-Kirche. Wer einmal in Oldenburg verweilt, sollte diese unbedingt besuchen.

Weiter haben wir Schloss Oldenburg bestaunt und im Schlosspark gebummelt. Der Park beherrbergt eine grosse Zahl grosser Bäume aus aller Welt sowie zahlreiche Kanäle und Weiher, aber auch grössere Grünflächen. Es ist eine grüne Lunge, die Oldenburg einen eigenen Stempel aufsetzt.

Während dessen wartete die Taranaki geduldig auf unsere Rückkehr und die paar zusätzlichen Kilos, die unsere Einkäufe verursachten.

Kurz nach der Ausfahrt aus dem Hafen muss eine Eisenbahnbrücke hoch gezogen werden. Diese Öffnungen sind abhängig vom Fahrplan und so waren wir gut beraten, unsere Durchfahrt bereits am Vortag anzukünden. André Keller hat sich dem Thema angenommen. Wir wollten um 8:51 Uhr passieren, die Brückenwartin verwies uns auf ein Zeitfenster um 09:10 Uhr.

Wir starteten unsere Motoren, fuhren rückwärts, wendeten unsere Schiffe und dümpelten vor der Eisenbahnbrücke. Nach der Durchfahrt eines Personenzuges wurden wir durch eine vorzeitige Öffnung überrascht. Wir passierten die Brücke und staunten einmal mehr über die Art Brücke, die in der Schweiz nirgends zu finden ist.

Wir befuhren die Hunte bei schönem Wetter. Es waren gestern Windwarnungen über digitale Medien versandt worden, die vor Winden von 7 Beaufort und in Böen 9 Beaufort, das sind zwischen 50 und 88 km / Std. Interpretiert wird das mit „Steifem Wind“ und „Sturm“.

Wir stellten fest, dass die Flut ziemlich stark gestiegen war. Ich führte das auf die starken Winde in der Nordsee zurück, die zusätzlich zur normalen Flut Wasser in die Weser und damit auch in die Hunte drückte.

Wir erreichten schliesslich Elsfleth mit der Möglichkeit, beim Segelclub Weserstrand Elsfleth anzulegen. Aufgrund der aktuellen Verhältnisse verzichteten wir auf den Plan B.

Wir drehten deshalb über Steuerbord in die Weser ein und spürten sofort, dass abfliessendes Wasser uns einbremste. Nach ein paar Kilometern frischte der Wind auf und entsprach nun den Wetterwarnungen.

Dazu begann es intensiv zu regnen, so dass wir die Positionslichter setzten. Die Wellen nahmen stark zu, so dass ich laufend am Steuerruder die durch Wellen, Wind und abfliessendes Wasser entstehende Abdrift korrigieren musste. Der Regen war zeitweise sehr intensiv, so dass die Sicht auch eingeschränkt war.

Die Gewitter führten zu viel Wind und Wellen und zeitweise hagelte es sogar. Die Temperaturen waren stark gesunken, so dass neben warmer Kleidung auch Handschuhe zur Ausrüstung gehörten.

Wir näherten uns Bremen und unserem Zielhafen. Der intensive Regen dauerte an, so dass Brigitte den Regenschutz und ich mein Ölzeug anzog. So waren wir gut gerüstet.

Je mehr wir uns dem Anlegesteg näherten, desto besser wurde das Wetter. Wir konnten dann ohne Regen unsere Taranaki festmachen.

Bei einem gemütlichen Ankerbier auf der Zattera haben wir die überstandenen Gewitterstürme und Hagelschauer würdig besprechen können.

Lingen – Oldenburg

Der Stock Margeriten von Marie-Therese begleitet uns jetzt schon, seit wir auf dem Schiff sind und erfreut sich bester Gesundheit.

Um 7:56 Uhr verliessen wir den Anlegesteg, wendeten die Schiffe und fuhren hinaus in die Ems. Es war ruhig und auf dem Fluss gab es noch keinen Verkehr. Wir wussten, es würde eine lange Fahrt, planten wir doch 78.7 km zurückzulegen. Am Morgen geht noch alles ruhig von der Hand und deshalb putzte Brigitte noch unsere Deckaufbauten.

Bald erreichten wir die Neue Schleuse Bollingerfähr. Bereits kurze Zeit später konnten wir schleusen.

Nach eine Weile später verliessen wir die Ems und bogen in den berühmten Küstenkanal ein, der uns nach Oldenburg bringen wird. Es sollte die radikalste Kurve bleiben an diesem Tag: Der Küstenkanal ist mehrheitlich gerade, abgesehen von ein paar langgezogenen Kurven.

Der Kanal wird links und rechts von Bäumen umsäumt. Ab und zu sahen wir durch die Bäume prachtvolle Liegenschaften mit intensiven Blumenbüschen.

Die grosse Entenfamilie pflügte ebenfalls durchs Wasser. Es gibt wohl wenig natürliche Feinde, dass alle überlebten, oder die Mutter ist sehr erfahren, oder sowohl, als auch.

Unterwegs färbte sich das grüne Wasser immer bräunlicher, ähnlich dem Schwarzwasser in den Niederlanden. Ich vermute, dass das Wasser hier ebenfalls durch den Torf morastig braun eingefärbt wird.

Unterwegs fuhren wir auch an einem Betrieb vorbei, bei dem wir grosse braune Erdhaufen beobachteten. Die Firma warb mit dem Slogan „We let it grow“, weshalb wir auf Torf schlossen, der auf Cargo-Schiffe verladen wurde.

Der Küstenkanal wird gut unterhalten. Das sahen wir einerseits an den neuen Steinen, die über weite Strecken das Ufer schützen. Zudem konnten wir ein Arbeitsschiff beobachten, das gerade daran war, eine Uferböschung mit Steinen zu verstärken.

Es kamen uns nur wenige Frachter entgegen. Auf dem Bild sieht man einen, der in der Mitte des Kanals fährt. Peter muss mit seiner Zattera ziemlich weit nach Steuerbord ausweichen. Warum das? Unter einem fahrenden Schiff bildet sich ein Sog. Das kann jeder beobachten, der mit einem Schiff durch einen Kanal fährt: Am Ufer fällt der Wasserspiegel deutlich, was eben auf diesen Sog zurückzuführen ist. Hinzu kommt, dass der Sog auch vom Grund gegen das Schiff wirkt und es abbremst. Deshalb fahren Schiffe immer in der Mitte der Fahrrinne, weil dort grössere Geschwindigkeiten mit weniger Kraftstoffeinsatz möglich sind.

Schliesslich legten wir vor der Schleuse kurz vor Oldenburg an einem für Flusskreuzfahrtschiffe reservierten Platz an. Derjenige für Sportboote war durch ein Arbeitsschiff besetzt. Wir machten uns etwas Sorge, weil unterhalb der Schleuse beginnt wieder Gezeitengewässer und es herrschte gerade Ebbe. Dann sahen wir, dass sich ein Twerenbold-Schiff, die Excelsior Pearl, der Schleuse näherte und bergwärts schleuste. Wenn die das kann, besteht für uns kein Grund zur Sorge, zumal die Flut wieder eingesetzt hatte.

Am Anlegeplatz hatte sich eine Menge organischer Müll angesammelt. Damit ich den nicht in das Bugstrahlruder kriege, hatte uns Brigitte mit dem Besen vom Anlegeplatz seitwärts abgestossen. Das hat bestens funktioniert!

Schliesslich fuhren wir in einen der zwei Sportboothäfen von Oldenburg ein und machten am Steg fest. Die Uhr zeigte 18:04 Uhr, wir waren also auf die Minute 10 Stunden unterwegs.

Leer – Lingen

Die Ems ist ein Gezeitenfluss. Das bedeutet, dass der Mond bestimmt, wann wir ablegen. Weiter ist zu beachten, dass nur um 08:00 Uhr, 14:00 Uhr und 18:00 Uhr geschleust wird. Das hiess für uns, dass wir mit steigender Flut um 14:00 Uhr schleusen werden.

Aber zuerst mussten wir noch die Brücken passieren. Wir lagen just vor dem Restaurant „Schöne Aussichten“. Die erste Brücke konnten wir mit abgelegtem Mast noch passieren, bei der zweiten beim Schiffsrestaurant Spiekeroog III mussten wir den Hafenmeister bemühen. Der sagte klipp und klar, dass er die Brücke um 13:30 Uhr anheben werde, auch wenn wir dadurch unsinngerweise 25 Minuten vor der Schleuse dümpeln mussten. Anlegestellen gibt es dort keine.

Zuerst wurden zwei Sportboote zu Berg geschleust. Wir erkannten sofort die Zonnestraal aus der Schleuse fahren. Barbara und Helmut Baierl sind ebenfalls Mitglieder im schleusenverein.ch. Dann konnten wir einfahren. In der Schleuse hatte es auf Steuerbord-Seite grosse Baumstämme an der Schleusenwand. Deshalb haben wir die Fender sehr tief angesetzt.

Eine halbe Stunde später konnten in die Leda einfahren und kurze Zeit später in die Ems einbiegen. Die steigende Flut bremste uns in der Leda, ein gutes Zeichen, weil wir die Flut vor allem in der Ems nutzen wollen.

Unterwegs können wir in Gebieten, wo Ebbe und Flut den Tagesablauf bestimmen, anstelle der Tonnen auch pflanzlichen Fahrrinnen-Begrenzungen begegnen. Da gibt es die Begrenzungen oben mit einem Busch noch oben: Die entsprechen den roten Tonnen auf Backbord. Diejenigen, der Spitze abgeschnitten wurden und verkehrt herum am Stiel montiert sind: Die entsprechen den grünen Tonnen auf Steuerbord.

Manchmal treffen wir auf Baustellen, die später auf unsere Routenpläne einwirken werden. Kurz vor Papenburg sahen wir eine Drehbrücke, die neu gebaut wurde. Es muss sich um eine ganz neue handeln und keinen Ersatz, weil an dieser Stelle auf Waterkaart noch keine Brücke eingezeichnet ist.

Wir erreichten dann die Jos. L. Meyer-Werft in Papenburg. Dort werden sehr grosse und teure Yachten gebaut. Damit diese sicher in die Nordsee fahren können, müssen die Sperrwerke das Wasser stauen, damit genügend Tiefgang erreicht werden kann. Der Fluss ist dann für gesamte Schifffahrt gesperrt.

Vor der neuen Schleuse Herbrum kamen uns vier Frachter und ein Sportboot entgegen.

Zudem wartete der Frachter Pontiac, an dem wir alle drei freundlicherweise anlegen durften.

Der Cargo fuhr zuerst in die Schleuse, dann folgten wir mit unseren Schiffen. Wir hatten etwas Mühe, an der Schleusenwand zu fieren, deshalb anerbot sich Peter, dass wir an der Zattera festmachen konnten. Der Hub war nur etwa 20 cm. Nach der Schleuse fuhren wir noch ein kurzes Stück und bogen Backbord in die alte Ems ein.

Nicht weit von der Einmündung legten wir im Doppelpack am kurzen Steg an: Die Linna machte an der Zattera fest und wir durften an der Barri festmachen.

Nach dem Ankerbier stellten wir erfreut fest, dass am Anlegesteg zwei funktionierende Stromkabel aus dem Verteiler herausschauten. Das erlaubte uns, ein feines Nachtessen mit Reis, Lachs und Gemüse zugeniessen. Wenn nicht, hätten wir unseren Generator eingesetzt.